Concurrence juridictionnelle et lutte de pouvoir dans l’estuaire du Guadalquivir au XVIIIe siècle

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Lorsque les navires de la Carrera de Indias partent en direction du « Nouveau Monde », le plus grand danger ne se trouve pas en pleine mer mais à moins de cent kilomètres de Séville, à la sortie de l’estuaire du Guadalquivir. Celui-ci est fermé par la barre de Sanlúcar dont les récifs sont redoutés par les plus expérimentés pilotes de la Carrera de Indias. Dans son récit relatant son voyage vers la Nouvelle-Espagne¹, le frère Alonso de San Juan témoigne de son « presque naufrage » à bord du navire Santa Catalina. Pris de court par le mauvais temps, l’équipage est piégé dans l’estuaire et doit attendre des conditions favorables pour retourner au port. En effet, le pilote de la barre qui vient à leur rescousse leur annonce qu’opérer un demi-tour vers Sanlúcar serait dangereux, voire fatal en raison du jusant et des bancs de sable qui se forment dans l’estuaire². Par chance, le pilote réussit à les ramener à Sanlúcar. Le frère Alonso ne reprend la mer que le 23 juin³, après une attente de huit jours. La description de ce faux départ plonge le lecteur dans les dangers de la navigation dans l’estuaire.

Sanlúcar et le chapelet de ports s’égrenant jusqu’à Séville forment un pôle stratégique pour la monarchie hispanique et un carrefour de la première mondialisation ibérique⁴. Les privilèges commerciaux du site, liés au monopole de Séville jusqu’en 1717, en ont renforcé l’occupation humaine et intensifié le trafic sur la barre de Sanlúcar et ses ports alentours : Bonanza, Chipiona, ou encore Rota. Les usages différenciés de cet espace maritime, fluvial et terrestre nourrissent des conflits entre différents protagonistes (navigateurs et marins, letrados, oligarchies urbaines, soldats, etc.). Les difficultés topographiques et hydrodynamiques liées au franchissement de la barre (récifs, marées et vents, profondeurs insuffisantes) sont accentuées par des facteurs anthropiques favorisant l’ensablement, l’érosion et la création de cimetières d’épaves. Si les historiens soulignent l’importance des naufrages qui s’y produisent sous l’Ancien Régime, peu d’études en apprécient les conséquences commerciales, juridiques et sociales au XVIII^e siècle. Lorsque l’historiographie de la Carrera de Indias aborde cette question, elle privilégie une approche institutionnelle, largement subordonnée aux sources issues du Conseil des Indes et de la Casa de Contratación⁵. De plus, la controverse née au XVI^e siècle de la lutte entre Séville et Cadix sur l’emplacement de cette dernière a polarisé l’attention des spécialistes. Une analyse à une échelle plus fine de la gestion de ces naufrages dévoile la diversité des acteurs impliqués dans le traitement judiciaire des accidents maritimes. À cette fin, l’examen des archives du duc d’Arcos, dont la seigneurie se déploie en partie sur cette zone, révèle d’une part le nombre de naufrages survenus dans l’estuaire à une période où il est supposément déserté au profit de la baie de Cadix. D’autre part, ces pièces témoignent d’une intense concurrence juridictionnelle en vue de l’arbitrage de ces affaires. En effet, la valeur marchande des navires attise les tensions entre les diverses autorités juridictionnelles.

Cette étude se fonde en grande partie sur un arrêt judiciaire du gouverneur de la ville de Rota, prévôt du duc d’Arcos, envoyé au conseil de Guerre en 1738. Au mois de février de cette même année, le naufrage du navire la Concepción, qui appartient à la flotte des Indes, provoque un conflit de juridictions entre différents acteurs qui revendiquent tous une autorité sur les activités commerciale et militaire de l’estuaire. Depuis la fin du XVII^e siècle, Chipiona et Rota sont le théâtre de litiges dont les acteurs rejouent le même scénario : remise en cause de la juridiction seigneuriale du duc d’Arcos au nom de diverses juridictions royales. Si cet arrêt est favorable à Arcos, cette étude fait émerger en contrepoint les voix des autres personnalités juridiques impliquées dans ce carrefour de la mondialisation ibérique. L’arrêt se fonde sur la jurisprudence existante, soit une série de sentences antérieures qui détaillent les litiges entre le duc et diverses institutions entre 1681 et 1738. Le retour sur ces différentes affaires permet de mettre en lumière la multitude d’acteurs juridiques au sein de l’estuaire, loin de l’idée souvent admise que la Casa de Contratación régnait en maître sur cet espace.

I. Les péripéties juridiques au sein de l’estuaire

La « terrible » barre de Sanlúcar

Pour comprendre la sinistre réputation de la barre de Sanlúcar, il est nécessaire de revenir sur ses caractéristiques topographiques. L’étude du géographe Loïc Ménanteau⁶ souligne qu’elle est en réalité composée de deux éléments : une barre rocheuse et une barre sédimentaire. La partie rocheuse se situe entre le château de l’Espíritu Santo, et la tour de San Jacinto. La zone de dépôt sédimentaire, propice aux ensablements, se trouve le long de la côte, de Sanlúcar à Chipiona. À ces obstacles s’ajoutent les hauts-fonds situés en face de l’actuelle plage de Sanlúcar. Enfin, les pilotes doivent également veiller à contourner la Piedra de Salmedina, située au large de Chipiona. Ce récif, immergé à marée haute, est à l’origine de nombreux naufrages.

Cependant, la barre offre une protection naturelle aux attaques extérieures ce qui explique en partie le choix de Séville pour l’établissement de la Casa de Contratación en 1503. Le dynamisme de la région est néanmoins antérieur à l’entreprise coloniale : depuis les époques romaine et musulmane, le Guadalquivir constitue le principal axe commercial de l’Andalousie en connectant la région à la Méditerranée. Avec le Tage, il devient à l’époque moderne la porte d’entrée des marchandises américaines vers l’Europe.

Un espace dominé par le pouvoir seigneurial : Les ressorts des naufrages et les modalités de sauvetages

Sous l’Ancien Régime, l’Andalousie se caractérise par sa forte emprise seigneuriale. Dernière région à avoir été « reconquise », elle a été longtemps une zone frontalière où s’illustrait une noblesse au combat. Pour garantir sa protection, les rois Catholiques concèdent des territoires aux seigneurs locaux qui doivent en retour cimenter localement les fidélités à la Couronne. Parmi les nobles les mieux dotés figurent les ducs d’Osuna, de Medinaceli et de Medina Sidonia qui se hissent rapidement parmi les maisons aristocratiques les plus puissantes du royaume. Les possessions de ce dernier lignage couvrent une grande partie de la région et intègrent jusqu’au milieu du XVII^e siècle le port de Sanlúcar. Après 1645 la ville passe sous le régime de realengo⁸  . En effet, après l’échec de la conjuration du duc de Medina Sidonia et du marquis d’Ayamonte, qui intriguent contre Philippe IV et son favori Olivares, les Medina Sidonia sont privés de la juridiction de Sanlúcar. La sanction est à la mesure de l’affront contre le roi puisque Sanlúcar est l’une des possessions les plus notables du lignage⁷. Le Trésor de la langue espagnole de Sebastián de Covarrubias y Orozco définit le realengo comme le domaine appartenant au roi⁹. Néanmoins dans la pratique, les villes qui obtiennent le statut de realengo sont des villes libres.

Parmi les autres maisons d’envergure se détache celle du duc d’Arcos. Au sein de l’estuaire, il possède la juridiction des ports de Rota et Chipiona au large desquels échouent de nombreux navires. Au XVI^e siècle, alors que le monopole royal érige Séville comme antichambre de l’Atlantique, ce sont donc deux grands seigneurs qui dominent l’embouchure du fleuve et régulent le trafic et la navigation au sein de l’estuaire. Ainsi Luis Salas Almena¹⁰ a souligné le rôle du duc de Medina Sidonia dans la réglementation du titre de pilote de la barre, charge spécifique à l’estuaire. Le duc de Medina Sidonia, Don Alonso Pérez de Guzmán promulgue en 1590 un texte législatif intitulé « Ordonnance des hommes de la mer, du fleuve et des pilotes de la barre de cette ville »¹¹. Cette ordonnance ducale arrête une série de privilèges et d’obligations à destination des navigateurs qui ambitionnent d’obtenir le titre de pilote de la barre¹². Stationnant dans le port de Sanlúcar, ces derniers ont pour mission de porter secours aux capitaines des navires en détresse dans l’estuaire. Ils sont rémunérés par ces derniers une fois arrivés à bon port¹³.

Depuis le Moyen-Âge, les navires naufragés sont soumis à la juridiction seigneuriale du lieu où se produit l’accident. Connu sous le nom de droit de bris, ce pouvoir prend sa source dans les rôles d’Oléron, connus en Espagne sous le nom de Fuero ou loi de layron. De la fin du Moyen-Âge jusqu’au XVIII^e siècle, ils constituent le socle juridique coutumier à partir duquel les juges se prononcent et rétablissent chacune des parties dans leur droit. Dans la péninsule ibérique, les rôles d’Oléron sont appliqués et ils présentent de nombreux points communs avec les Siete Partidas¹⁴, ce corpus législatif rédigé en Castille entre 1256 et 1265 sous le règne du roi d’Alphonse X. L’article 38 rappelle que le seigneur a juridiction sur l’estran et la bordure littorale et que lui seul peut dire le droit des naufragés et statuer sur les marchandises dispersées en mer¹⁵.  

Escalade de menaces dans l’estuaire : l’exemple du naufrage de la Concepción, 1738

Le 25 novembre 1737, un navire marchand de la Carrera de Indias, la Concepción, quitte le port de la Havane en direction de Séville¹⁶. Le capitaine du navire est don Antonio del Castillo. Après avoir subi plusieurs avaries pendant la traversée¹⁷, le 25 février 1738, la Concepción dérive aux abords de Chipiona. Surpris par une tempête, l’équipage subit le fracas des vagues entraînant deux coups si violents que le gouvernail se brise. Les marins envoient des « coups de canons pour demander secours »¹⁸ juste avant que le navire ne fasse naufrage sur la Pointe de Montijo à environ un quart de lieu de la plage de Chipiona.

À terre, le navire avait été repéré par l’alcade ordinaire de Chipiona. À bord d’une tartane, Bartolomé Junquero et d’autres habitants de Chipiona prennent la mer¹⁹ sur ordre de l’alcade afin de porter secours à l’équipage. Il est midi ce 25 février 1738. Douze heures se sont écoulées depuis le naufrage et une partie de l’équipage a été mise à l’abri sur la plage. Dans le même temps, le gouverneur de Sanlúcar, représentant militaire du roi, ainsi qu’Olivier Ocampo, administrateur de la recette du tabac de Sanlúcar, arrivent sur place. Accompagnés de soldats, ils contestent au duc son pouvoir et revendiquent la compétence sur l’affaire²⁰. Cette première opposition avive les tensions entre les différentes autorités sur place et produit une série de conflits de juridiction dont l’Ancien Régime est coutumier.

Présent lors du sauvetage de l’équipage et de la cargaison, l’alcalde de Chipiona riposte en déniant toute prérogative aux émissaires de Sanlúcar. Le gouverneur de Sanlúcar quitte la plage en laissant sur la plage des soldats²¹, preuve qu’il ne compte pas en rester là. Après son départ, le gouverneur de Rota et Chipiona ordonne de faire une copie des cédules royales qui concèdent au duc d’Arcos la compétence judiciaire sur les naufrages à Rota et Chipiona. Le jour même, il les expédie au gouverneur de Sanlúcar²². En effet, en 1678, à la suite d’un conflit similaire entre le duc d’Arcos et le gouverneur de Sanlúcar, l’affaire avait été portée jusqu’à Charles II. Le jugement en appel du roi avait alors tranché en faveur d’Arcos. Ce dernier bénéficie donc d’une cédule royale²³ qui confirme ses privilèges dans la gestion des naufrages survenant à Rota et Chipiona. Cependant, dès le lendemain de l’accident (le 26 février 1738) le gouverneur de Sanlúcar invoque un nouvel argument en guise de réponse : en tant que superintendant des rentes d’un district englobant Chipiona, il aurait le droit d’instruire toutes les causes se rattachant aux finances²⁴. Le gouverneur de Sanlúcar cumule donc une fonction militaire et financière et il tente de rogner sur les privilèges du duc via la fiscalité royale sur les droits de douane. Rapidement, il informe l’intendant de la Marine, don Francisco de Varras de la situation. Ce dernier lui assure son soutien : dans sa réponse, il le confirme dans ses droits puisque le navire appartient à la flotte des Indes et qu’à ce titre, il est « sujet aux privilèges de la marine »²⁵. Face à l’officier militaire de Sanlúcar, le gouverneur de Rota renvoie les cédules royales favorables à Arcos ainsi que les témoignages du capitaine de la Concepción et du pilote principal. L’opposition se poursuit puisque l’officier de Sanlúcar rétorque que ces cédules excluent la juridiction sur les navires de la Flotte des Indes. Le 27 février, le représentant du seigneur à Rota envoie les cédules royales à l’intendant général de la Marine qui réside à Cadix afin de faire reconnaître la juridiction du duc. Ces cédules font mention de litiges passés entre le duc d’Arcos et le capitaine général des cotes d’Andalousie sur les naufrages de plusieurs navires dans le cadre de procès dont l’issue avait toujours été favorable au duc. En invoquant ces cédules, le gouverneur de Rota espère démontrer que le pouvoir juridictionnel dépend seulement du lieu du naufrage et non du type de navires. En l’espace de deux jours seulement, le naufrage de la Concepción entraîne les revendications de multiples acteurs qui révèlent l’imbrication de multiples juridictions sur cet espace stratégique sur le plan commercial mais également fiscal et militaire.

II. L’enchevêtrement des juridictions dans l’estuaire du Guadalquivir

La juridiction seigneuriale du duc d’Arcos

Le duc d’Arcos est l’un des grands seigneurs d’Andalousie. Il appartient à la famille de Ponce de Léon. En 1431, le roi Juan II de Castille crée le titre de noblesse ainsi qu’un comté d’Arcos²⁶, par la suite élevé au statut de duché par la reine Isabelle la Catholique. Les territoires qui le composent s’étalent entre Séville et Cadix. Pour gouverner au mieux chacune de ses possessions, le duc dispose de lieutenant-gouverneurs. C’est le cas à Rota et Chipiona, incluses à la seigneurie depuis le XIV^e siècle. Chipiona qui faisait partie de la seigneurie de Sanlúcar a été donnée en dot à la fille de Gúzman le Bon lors de son mariage avec Fernán Pérez Ponce de León en 1303. Quant à la ville de Rota, le roi Alphonse la cède en 1349 à Pedro I Ponce de Léon. Chacun de ces gouverneurs a sous ses ordres une administration destinée à la gestion du territoire et plus particulièrement à la levée des impôts, la justice et le contrôle des privilèges commerciaux au bénéfice du seigneur. Cependant l’extension de nouvelles routes vers l’Atlantique et le commerce américain bouleversent cette organisation. D’une part, parce que les riches cargaisons des navires des Indes attisent la convoitise des pirates et corsaires à proximité des côtes de l’estuaire, la monarchie redoublant d’attention à l’embouchure du fleuve sévillan. D’autre part, en s’intensifiant, le trafic maritime accroît le nombre de naufrages dans la zone, en particulier au large de Chipiona et Rota, qui voient défiler les navires de la Carrera de Indias. Quels tribunaux peuvent être saisis dans le traitement de ces affaires ? La question plane sur tout l’Ancien Régime et se pose des Habsbourg aux Bourbons. Pour tenter d’éteindre les incessants conflits de juridiction, Charles II publie une cédule en faveur du duc d’Arcos en 1681. Elle établit sa compétence et son autorité sur tous les naufrages attestés dans la juridiction de Chipiona et Rota. Néanmoins ce privilège est régulièrement mis en cause par la création de juridictions supplémentaires, les spécialistes de l’Ancien Régime ayant bien signalé comment les juridictions pouvaient s’empiler sans rien retrancher de leur pouvoir aux plus anciennes.

Protéger un espace économique clé : les juridictions militaires de l’estuaire

Lorsqu’un naufrage survient dans l’estuaire, les sources montrent que les autorités de Sanlúcar interviennent presque systématiquement par le biais de leur gouverneur²⁷ représentant militaire du roi²⁸. Sa première fonction est de défendre l’estuaire : cette protection passe par la surveillance de l’embouchure, grâce aux forts et aux soldats patrouillant les côtes. Cette vigilance s’explique aussi par la mise en place de la Carrera de Indias. Le dispositif commercial et militaire administré depuis plusieurs institutions – Conseil des Indes madrilène, Casa de Contratación et consulat des marchands sévillans – transforme l’environnement et la vie des sociétés agraires et littorales de l’estuaire. Elles voient se renforcer les garnisons et bâtiments assurant la protection du Guadalquivir contre les raids et attaques ennemis. Cette militarisation s’étend au littoral et confère aux officiers de Sanlúcar un pouvoir sur l’estuaire. L’embouchure du Guadalquivir est donc une zone hautement militarisée, ce qui explique la présence de soldats lors d’un naufrage.

À plus grande échelle se déploie également la juridiction du capitaine général des côtes d’Andalousie. Ce poste était réservé aux membres de la haute aristocratie, à l’exemple du duc de Medina Sidonia, premier bénéficiaire à la fin du XVI^e siècle²⁹. Ce dernier devait présider à la mise en place d’une ligne défense des côtes andalouses, très régulièrement sujettes aux attaques³⁰. Le capitaine général siégeait au conseil de Guerre dont il relevait. Élu normalement pour trois ans, il conservait généralement cette fonction jusqu’à la fin de sa vie comme l’a signalé Luis Salas Almela³¹. Sa juridiction embrassait les côtes d’Andalousie ainsi qu’une bande de vingt lieues jusqu’aux côtes, soit 111, 4 kilomètres³². De plus, il disposait d’une petite flotte qui patrouillait le long des côtes andalouses. En revanche il ne possédait aucun droit ni juridiction sur les navires marchands ainsi que sur la flotte de la Carrera de Indias³³. Néanmoins dans les cédules royales envoyées par le gouverneur de Rota au gouverneur de Sanlúcar, il est fait mention de plusieurs conflits entre le duc d’Arcos et le capitaine général d’Andalousie dont l’issue est toujours favorable au duc. Le premier identifié date de 1681 : il oppose le duc d’Arcos au duc de Sessa³⁴, capitaine des côtes d’Andalousie. Un autre conflit survient également en 1707 entre le duc d’Arcos et le duc d’Osuna³⁵. À ses deux juridictions militaires s’en ajoute une dernière, née des réformes bourboniennes.

En 1737, dans le cadre du programme réformateur engagé par Philippe V, les littoraux espagnols sont divisés en trois départements maritimes (Cadix, Ferrol et Carthagène) dirigés par trois intendants de la marine³⁶. Chacune de ces circonscriptions est divisée en plusieurs provinces maritimes, elles-mêmes découpées en districts maritimes. À la tête des provinces maritimes est placé un ministre de la Marine, épaulé de « subdélégués de la matricule de la mer » dans chacun des districts. Les villes de Chipiona, Rota et Sanlúcar sont comprises dans le département maritime de Cadix. Les premières tentatives de création de ce statut de subdélégué remontent au début du XVII^e siècle, sous Philippe III (Ordenanza para las Armadas del Mar Océano) et Philippe IV ³⁷. Néanmoins l’introduction de cette nouvelle charge engendre de nombreux litiges qui empêchent sa mise en place. Il faut attendre un siècle avant de voir cette institution se pérenniser.

Les subdélégués et les intendants à la marine sont sous les ordres de l’Amiral, comme le confirme la cédule du 18 octobre 1737. Celui-ci a vu son pouvoir augmenter par une cédule du 14 mars 1737³⁸. Il est notamment qualifié de « protecteur du commerce » et doit pour cela assurer la défense des ports et des navires espagnols. Le subdélégué prétend donc également arbitrer les litiges survenant dans l’estuaire. Cette double protection militaire et commerciale de l’estuaire autorise une intervention contre des juridictions commerciales traditionnelles, créées pour répondre à l’essor économique de la zone, qu’elles relèvent du roi ou de corporations municipales. En effet, les navires de la Carrera de Indias étaient obligés de faire escale à Sanlúcar avant de remonter le fleuve jusqu’à Séville.

Les juridictions sévillanes  

Parce que Sanlúcar est une étape obligée de la route des Indes jusqu’en 1717, son port et les navires de la Carrera de Indias qui y circulent sont soumis à la juridiction de la Casa de Contratación qui abrite un tribunal royal dont le ressort couvrait l’ensemble des ports de la Carrera de Indias. À cette fin, l’institution établit une représentation dans les principaux ports de la route des Indes. Sanlúcar accueille ainsi un officier de la Casa de Contratación susceptible de mobiliser une équipe de sauveteurs lorsque des navires de la Flotte des Indes rencontrent des difficultés dans l’estuaire³⁹. En théorie, le tribunal de la Casa de Contratación a autorité pour arbitrer les litiges maritimes impliquant ses navires. Cette juridiction commerciale est soumise au pouvoir royal. Dans le naufrage qui nous intéresse, le gouverneur de Sanlúcar justifie de déroger aux cédules du duc d’Arcos au nom du fait qu’il s’agit d’un « navire de la flotte des Indes »⁴⁰. Dans ses prérogatives, le tribunal de la Casa de Contratación est parfois contesté par la juridiction des consuls étrangers, susceptibles de faire prévaloir leur droit sur les navires battant pavillon de leurs pays.

Les consuls étaient à la fois les représentants de l’autorité royale dans les ports étrangers et la courroie de transmission de ses ordonnances et règlements. Néanmoins, leur présence et leurs compétences juridiques étaient définies en fonction d’accords et capitulations passés avec les gouvernements des royaumes où ils résidaient. Les consuls français s’étaient principalement établis à Constantinople, Tripoli, Tunis, en Italie mais également au Portugal et en Espagne. En Andalousie, le principal consulat se trouvait depuis la fin XVII^e siècle à Cadix. Le déménagement de la Casa de Contratación dans cette ville en 1717 – ainsi que les institutions consulaires – avait été justifié par l’ouverture de la baie et une profondeur d’eau qui favorisait l’accès à son port. L’essor commercial que connait la ville à la fin du XVII^e siècle incite les colonies étrangères à s’y installer pour spéculer sur les échanges internationaux. Au début du XVIII^e siècle, l’historien Manuel Bustos Rodríguez précise que la part d’étrangers oscille entre 25 et 30 % par rapport à la population espagnole⁴¹. Les Français représentent la communauté la plus importante parmi ces étrangers, suivis des Génois, des Portugais, des Flamands ainsi que des Hollandais. Le recensement réalisé en 1713 par le commerçant savoyard Raimundo de Lantery mentionne la présence de huit consulats⁴². Les juridictions des consuls se bornent généralement au périmètre des ports où ils sont implantés, en l’occurrence ici à la ville de Cadix. Le cas français est une exception puisque leurs attributions s’étendent en théorie à l’ensemble de l’Andalousie. Lorsqu’une avarie ou un naufrage sont constatés sur les vaisseaux de leur nation, ils sont généralement dépêchés sur place et ont donc la possibilité de revendiquer l’arbitrage et des droits sur la cargaison. Par exemple, en 1741 le navire hollandais María Jacoba fait naufrage au large de Chipiona ce qui provoque un énième conflit entre les vassaux du duc d’Arcos et le subdélégué de la matricule de la mer de Sanlúcar. Ce dernier détourne la cargaison de ce navire et la fait rapatrier à Sanlúcar, sans prendre le temps de l’inventorier. Les consuls hollandais dépêchés sur place sont accusés de frauder la monarchie espagnole. Ils auraient déclaré moitié moins que la cargaison réelle du navire (44 au lieu de 80 sacs de cacao). ⁴³ L’autorité des consuls est ainsi mise à profit pour tromper le duc d’Arcos et la Couronne. La diminution de la surveillance de l’estuaire depuis le déménagement de la Casa de Contratación à Cadix permet sans doute la mise en place d’un lieu favorisant la frauder et l’interlope.  

On peut enfin s’interroger sur le pouvoir du Consulat des marchands dans l’estuaire. Est-il en mesure de défendre ses membres lors des naufrages ? Dans son célèbre ouvrage Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, Veitia Linaje rapporte que le consulat des marchands peut nommer un représentant dans le port de Sanlúcar. Cette personne touche un salaire et a pour mission de recenser chaque navire de la Carrera de Indias qui y fait naufrage⁴⁴. Chaque port du commerce hispano-américain abrite également en permanence un délégué du consulat du commerce de Séville pour représenter les intérêts des marchands de la Carrera de Indias⁴⁵. Le Consulat des marchands veille en théorie sur les marchandises de ses membres et, à ce titre, est susceptible d’intervenir dans les procès relatifs aux naufrages des vaisseaux de la flotte commerciale.

Il est difficile de s’y retrouver dans ce mille-feuille juridictionnel. Paradoxalement, en proposant de nouvelles solutions pour mieux encadrer le commerce colonial, la monarchie a finalement complexifié la structure juridique dans l’estuaire. De quelle manière se résout alors l’affaire de la Concepción ? Un rapide détour par la législation française sur les naufrages s’impose afin de mieux saisir la résolution du conflit. 

Evolution théorique de la législation sur les naufrages et résolution du conflit

En France, le droit de bris, aussi appelé droit de « varech » a longtemps prévalu. Il permet au seigneur de saisir les cargaisons échouées à son bénéfice. Après plusieurs vaines tentatives des rois pour abolir ce droit seigneurial, l’ordonnance de la Marine de Colbert (1681) énonce :

Déclarons que nous avons mis et mettons sous notre protection & sauvegarde les vaisseaux, leur équipage & chargement qui auront été jettez par la tempette sur les costes de nôtre Royaume ou qui autrement y auront échoué et généralement tout ce qui sera échapé du Naufrage⁴⁶.  

Cette section détaille également le comportement des populations littorales face à cet évènement :

enjoignons à nos sujets de faire tout devoir pour secourir les personnes qu’ils verront dans le danger du naufrage ⁴⁷. (… ?) Les seigneurs & habitants des paroisses voisines de la mer incontinent après les naufrages & échouements arrivez le long de leur territoires, seront tenus d’en avertir les officiers de l’Amirauté dans le détroit de laquelle les paroisses se trouveront assises & à cet effet commettront au commencement de chacune année un ou plusieurs personnes pour y veiller⁴⁸.

Si ces dispositions ne sont pas nécessairement respectées, la mise en place d’une Amirauté et d’une administration propre au naufrage illustrent les volontés du gouvernement louisquatorzien de réduire les justices et la législation seigneuriales au profit du droit monarchique.

En Espagne, le pouvoir royal ne se montre pas si offensif. Si les réformes de 1737⁴⁹ semblent améliorer la répartition des responsabilités entre intendants et subdélégués, elles ne font aucun cas de la gestion des naufrages. Ce défaut de législation sur les naufrages incite les autorités du littoral à revendiquer la juridiction des naufrages contre les privilèges du duc. Dans le cas du navire de la Concepción, échoué un an plus tard, cette offensive se fait d’abord par le biais des juridictions militaires. Pour faire face aux autorités qui tentent de lui ôter son pouvoir juridictionnel, le duc fait donc une nouvelle fois appel au conseil de Guerre qui reçoit les appels des juridictions militaire de première instance. Ce conseil semble plus propice à soutenir sa demande puisque le neuvième duc d’Arcos, Joaquín Ponce de León, est un militaire, colonel du régiment des dragons de la reine. L’arrêt de 1738 ne précise pas l’issue du conflit – il faudrait consulter pour cela les archives du conseil de Guerre à Simancas – mais on peut supposer que la sentence définitive est favorable au duc d’Arcos et qu’elle confirme les précédentes⁵⁰. En effet, au cours des conflits précédents, le duc avait obtenu une résolution en sa faveur, que ce soit face au capitaine général d’Andalousie ou au gouverneur de Sanlúcar. Cependant, d’autres recours ont sans doute été réalisés par l’intendant de la marine ou le gouverneur de Sanlúcar et sans le jugement définitif, ces remarques restent à l’état d’hypothèses.

 

Date et lieu du naufrage	1678- Salmedina (Chipiona)51	1681- Salmedina (Chipiona)52	1681- dans la juridiction de Chipiona53	1707- Rota54	1722- au large de Chipiona55 (Cabeza de la Chalupa)
Nom et nationalité du navire	Naufrage du navire Anglais Rosa Noble	Naufrage du navire français (non nommé)	Navire Maure (non nommé)	Navire espagnol qui allait à Carthagène des Indes	Navire de maure (non nommé)
Acteurs du conflit	Conflit de juridiction entre le duc d’Arcos et le gouverneur de Sanlúcar (Comte d’Héril)	Conflit opposant le duc d’Arcos et le gouverneur de Sanlúcar (Comte d’Héril)	Conflit entre le duc d’Arcos et le capitaine des côtes d’Andalousie (Duc de Sessa)	Conflit opposant le duc d’Arcos et le capitaine des côtes d’Andalousie (duc d’Osuna)	Conflit opposant le duc d’Arcos et capitaine général Thomas Idiaquez
Résolution	Résolution du roi, qui donne le privilège au duc sur les naufrages	Résolution du Conseil de Guerre en faveur du Duc	Résolution du Conseil de Guerre en faveur du Duc	Résolution du Conseil de Guerre en faveur du duc	Résolution du Conseil de Guerre en faveur du duc

Conclusion 

On peut tirer plusieurs observations de ces conflits au sein de l’estuaire du Guadalquivir autour du traitement des naufrages. Tout d’abord, en dépit d’une tentative de centralisation du pouvoir par les Bourbons, les privilèges seigneuriaux sont respectés. Comme les Habsbourg, Philippe V s’appuie sur les plus grands seigneurs du royaume en maintenant leurs privilèges même quand ceux-ci semblent s’exercer aux dépens des institutions monarchiques. Cette conclusion s’ajuste à une historiographie qui nuance la rupture dynastique en questionnant un supposé virage absolutiste de Philippe V. Par ailleurs, ce cas illustre l’empilement juridictionnel si caractéristique de l’Ancien Régime : pas moins de huit autorités différentes sont susceptibles d’intervenir dans la résolution judiciaire d’un naufrage à Chipiona et Rota : la juridiction seigneuriale du duc d’Arcos, les juridictions militaires du gouverneur de Sanlúcar, du capitaine des côtes d’Andalousie et du subdélégué à la marine mais également les juridictions commerciales de la Casa de Contratación, du consulat des marchands ainsi que des consuls étrangers. Sans oublier la juridiction de la ville de Sanlúcar, realengo depuis 1645. Cependant, la création de nouvelles juridictions militaires ne rationalise pas la procédure judiciaire sur les naufrages. En permettant ce millefeuille juridique, la monarchie entérine et confirme la structure corporatiste et juridictionnelle du pouvoir au moment même où elle cherche à mieux contrôler le trafic colonial, sans contradiction nécessaire entre visées centralisatrices et dynamiques centrifuges. À la suite d’autres études⁵⁶, le cas développé infirme la thèse d’une monopolisation du commerce colonial par l’Etat et les marchands pour montrer comment une multitude d’acteurs privés participent à la construction de l’espace commercial atlantique. La confirmation des privilèges d’Arcos est-elle liée au poids politique de la maison en Andalousie ou au fait que l’estuaire est nettement moins fréquenté depuis l’installation des institutions du commerce colonial et atlantique à Cadix ?

Pour finir, la date de ce naufrage permet d’envisager la question plus large de la place de l’estuaire du Guadalquivir et de Sanlúcar après 1717, date du déménagement de la Casa de Contratación à Cadix. Relayés aux oubliettes par l’historiographie de la Carrera de Indias, il semble au contraire que les ports de l’embouchure participent toujours d’une manière ou d’une autre au commerce que ce soit avec les nations étrangères ou avec les colonies américaines. Preuve en est que des navires de la flotte des Indes continuent d’échouer dans l’estuaire tout au long du XVIII^e siècle. C’est le cas, en 1743, du navire Nuestra Señora de la Misericordía à Sanlúcar⁵⁷. En 1747 encore, la frégate Nuestra Señora de la Begoña en provenance des colonies américaines, se perd dans la barre⁵⁸. Sanlúcar sert-il de port d’escale ? Les rives de l’estuaire sont-elles favorables à la contrebande malgré leur densité humaine et la surveillance qui s’y exerce ? Seule une étude plus poussée sur les archives des Indes et du duc d’Arcos pourrait permettre de mettre en lumière le rôle de Sanlúcar dans le commerce colonial au XVIII^e siècle.

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1. Je remercie Sébastien Malaprade pour sa relecture attentive et ses conseils avisés tout au long de l’élaboration de cet article. 

Relación breve y verdadera de algunas cosas de las muchas que sucedieron al Padre fray Alonso Ponce en las provincias de Nueva España: siendo comisario general de aquellas partes. Trátanse algunas paricularidades de aquella tierrra, y dícese su ida á ella y vuelta á España, con algo de lo que en el viaje le aconteció hasta volvre á su provincia de Castilla, Volumes 1 à 2, 1877, Madrid.

2. Ibid., p. 6.

3. Ibid., p. 8.

4. GRUZINSKI Serge, Les quatre parties du monde : histoire d’une mondialisation, Paris, éditions de La Martinière, 2004.

5. Dont les principaux sont Carlos Marin Shaw, Manuel Bustos Rodríguez, Cádiz en el sistema atlántico. La ciudad, sus comerciantes y la actividad mercantil (1650-1830), 2005, Antonio García Baquero Cadiz y el Atlantico, 1976, La Carrera de Indias – Histoire du commerce hispano-américain (XVIe-XVIIIe siècles), 1997 ou plus récemment, Arnaud Bartolomei, Les marchands français de Cadix et la crise de la Carrera de Indias, Madrid, Casa de Velázquez, 2017.

6. MENANTEAU, Loïc, « La barra de Sanlúcar (embouchure du Guadalquivir) et son franchissement, du XVI^e au XXI^e siècle », 2020.

7. SALAS ALMELA Luis,  Medina Sidonia, El poder de la aristocratia. 1580-1670, Marcial Pons Historia, 2008, p. 399.  

8. THOMPSON, Irving, « The nobility in Spain, 1600-1800 » dans Hamish M. (dir)  The European Nobilities in the Seventeenth and Eighteenth Centuries, volume one, Longman Publishing, New York, 1995, p. 196.

9. DE COVARRUBIAS Y OROZCO, De Sebastián Tesoro de la Lengua Castellana o Española, 1611, p. 3.

10. SALAS ALMELA Luis, « La casa de medina sidonia y el paso de la barra de sanlúcar (siglos XVI y XVII) »,  RUBIALES TORREJÓN Javier, El río Guadalquivir Del mar a la marisma Sanlúcar de Barrameda, Séville, junta de Andalucia,  2011, p.143-151.

11. Ibid., p. 145.

12. Ibid., p. 145. 

13. SALAS ALMELA Luis, « La casa de medina sidonia y el paso de la barra de sanlúcar (siglos XVI y XVII) »…op, cit.

14. MARLASCA MARTÍNEZ, Olga, «Prohibición de apropiarse de los despojos de un naufragio: diferentes etapas históricas», Ivs Fvgit, 12, 2005, p.  473.

15. PARDESSUS, Jean-Marie, Us et coutume de la mer ou collection des usages maritimes des peuples de l’atlantique et du Moyen-Age, Paris, 1848, p. 348.

16. AHNOB, C.185, D.187, Osuna. Extrait d’un arrêt remis au conseil de guerre pour empêcher le superintendant de Sanlúcar de Barrameda d’avoir connaissance des naufrages survenus à Chipiona, 1738, f. 4.

17. Ibid., le navire de la Conceptio subi une première tempête au large de la Havane et perd deux autres navires qui faisait le retour avec lui : le navire marchand nommé la Princessa et un navire de guerre nommé el Fuerte, f.4 

18. Ibid., «dispararon distintos canones pidiendo socoro».

19. Petit bâtiment de pêche et de cabotage à voile latine, en usage autrefois sur les côtes méditerranéennes, à bords hauts, à l’arrière élancé, possédant un grand mât (mestre) et plusieurs voiles.

20. AHNOB, C.185, D.187, Osuna. Extrait d’un autos remis au conseil de guerre, op. cit., « dando à entender este ser jurisdicion extraña », f. 5.

21. Ibid., « y sin embargo se retiro el de S[an] Lucar al conocim[iento] de [nuestra] s[anta] de Regla, dejando los soldados en la playa »,f. 5.

22. Ibid., « Con estos antecedentes y copias de las Reales cedulas de la casa de Arcos puso Auto el Governador de Rota en el mismo dia 25 despachando exorto al de Sanlúcar para que se abstuviese de conocers ».

23. AHNOB, OSUNA,C.184,D.2-3, Cédule royale de Charles II pour que soit retiré au gouverneur de Sanlúcar la juridiction sur les naufrages qui ont lieu à Rota et Chipiona, 1681.

24. Op.cit., AHNOB, C.185, D.187, Osuna. Extrait d’un arrêt remis au conseil de guerre… « que en atencion a ser superintendente de las rentas reales de dicha ciudad y su partido en que se comprehene Chipiona y su jurisdicción y por esta razón juez privativo para el conocimiento de todo q[ue] conduzca à la R[eal] Haz[ienda]y ser jefe mayor grado devia conocer de que [todo] occurra en las costas ». f. 5. Le superintendant des rentes a pour fonction de collecter les impôts dont les principaux portent sur le tabac et le sel. Chaque superintendant est à la tête d’une province (22 au milieu du XVIII^e siècle). Ils sont sous la direction d’un superintendant général.

25. Ibid., « dicho navio esta sujeto a los privilegios de la real armada condediso en la navegación de Indias », f. 5.

26. Il se situe dans l’actuelle municipalité d’Arcos de la Frontera, près de Cadix.

27. Nommé par le conseil de Guerre.

28. BARBICHE, Bernard. « XVII – Les gouverneurs », Les institutions de la monarchie française à l’époque moderne. XVI^e-XVIII^e siècle, sous la direction de Barbiche Bernard. Presses Universitaires de France, 2012, pp. 323-333, p. 325.

29. SALAS ALMELA Luis Colaboración y conflicto, la capitanía General del Mar Océano y costas de Andalucía, 1588-1660, Universidad de Córdoba, Cordoue, 2002, p.35.

30. Ibid.,

31. Ibid., p. 17.

32. Ibid., p. 63.

33. Ibid., p. 41.

34. Op.cit., AHNOB, C.185, D.187, Osuna. Extrait d’un arrêt remis au conseil de guerre…f. 7.

35. Ibid.,

36. BURGOS MADRONERO Manuel « La matricula de Mar y la pesca en Andalucia, siglo XVIII-XIX »,Isla de Arriarán: revista cultural y científica, nº 2, 1993, pp. 13-26, p. 17.

37. Ibid., p. 15.  

38. FERNÁNDEZ-TURÉGANO Carlos Pérez, « El Almirantazgo del Infante don Felipe (1737-1748) : conflictos competenciales con la Secretaría de Estado y del Despacho de Marina », Anuario de historia del derecho español, nº 74, 2004,p. 417.

39. PÉREZ-MALLAÍNA Pablo, Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII, El hombre frente al mar, 2015, Sevilla, p. 220.

40. AHNOB, C.185, D.187, Osuna. Extrait d’un arrêt, op. cit.,, f.5.

41. BUSTOS RODRIGUEZ Manuel, « Consulats et consuls à Cadix au XVIII^e siècle : une approche », dans ULBERT Jörg et LE BOUËDEC Gérard (dir.), La fonction consulaire à l’époque moderne, L’affirmation d’une institution économique et politique (1500-1800), Rennes, PUR, 2015, p. 261.

42. De Gênes, des Flandres, des Pays-Bas, de l’Angleterre, de la France, de Venise ainsi que ceux du Danemark et de la Suède, op. cit., p. 265.

43. AHNOB, OSUNA, C.185, D.173. Extrait d’un arrêt résultant d’un naufrage…op. cit., 1741, f. 4. . Lors du naufrage du navire María Jacoba.

44. VEITIA LINAJE Joseph Norte…op cit., lib I, CAP XV, § 42, p. 113.

45. PÉREZ-MALLAÍNA Pablo, Naufragios en la Carrera, op.cit.,, p. 203.

46. Bibliothèque nationale de France (BNF), Gallica, Ordonnance de la marine du mois d’aoust 1681, commenté et conferée sur les anciennes Ordonnances, le droit Romain et les nouveaux règlements, Colbert, 1681, livre 4 section 9, article I, pp. 414 – 415.

47. Ibid., article II, p. 416.

48. Ibid., article III p. 417.

49. FERNÁNDEZ-TURÉGANO Carlos Pérez, « El Almirantazgo del Infante don Felipe (1737-1748) », op. cit.

50.

51. AHNOB, OSUNA,C.184,D.2-3, Cédule royale de Charles II pour que soit retiré au gouverneur de Sanlúcar la juridiction sur les naufrages qui ont lieu à Rota et Chipiona, 1681.

52. Ibid.

53. Op.cit., AHNOB, C.185, D.187, Osuna. Extrait d’un arrêt remis au conseil de guerre…

54. Ibid.

55. Ibid.

56. HEREDIA LÓPEZ Alfonso Jesús : El control de la corrupción en la Monarquía Hispánica: La Casa de la Contratación (1642-1660), Sevilla, Editorial Universidad de Sevilla, 2021, GRAFE Regina, An empire of debts? : the Spanish Empire and its colonial realm, in  BARREYRE Nicolas, DELALANDE Nicolas (eds), A world of public debts : a political history, Cham, Palgrave Macmillan, 2020, pp. 5-35.

57. MONTOYA Ramiro, Crónicas del oro y la plata americanos, Madrid, visión Libros, 2015, p. 317.

58. Ibid., p. 318.

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